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Die patentierte Fahrwerkstechnologie hat das Potenzial, das Handling und den Komfort kommender Audi-Sportwagen zu revolutionieren

Eine gute Fahrt zu erreichen ist bei weitem eine der obersten Prioritäten für jedes Automobilunternehmen, insbesondere wenn es sich um eine Marke handelt, die für Luxus und Leistung steht. Aus diesem Grund verfolgen die meisten Unternehmen heute neue Federungstechnologien, um die Dämpfung im alltäglichen Fahrbetrieb weiter zu verbessern. Die Einführung der magnetorheologischen Federung im Jahr 2002 revolutionierte die Art und Weise, wie ein Sportwagen den Komfort und die Eleganz einer Oberklasselimousine oder einer Limousine bieten konnte.

Nun scheinen Marken jedoch einen Weg gefunden zu haben, diese Technologie durch den Einsatz von Elektrizität weiter zu verbessern. Genauer gesagt hat Audi beim US-amerikanischen Patent- und Markenamt ein Patent angemeldet, um eine neue Erfindung zu schützen, bei der der Stoßdämpfer mithilfe von Induktion gesteuert wird. Bevor wir uns jedoch eingehend mit dem Verständnis der Funktionsweise dieses Systems befassen, müssen wir einen genauen Blick auf das System werfen, von dem dies offenbar inspiriert wurde.

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Der Ferrari Purosangue ist wirklich ein einzigartiges Fahrzeug für Ferrari und wird ausschließlich als Ferrari Utility Vehicle und nicht als SUV vermarktet. Für ein so einzigartiges Auto wie den Purosangue beschloss Ferrari, mit den Experten von Multimatic zusammenzuarbeiten, die ein Aufhängungssystem entwickelten, indem sie ihre vorhandenen aktiven Schieberventildämpfer nutzten und jeden von ihnen mit einem Elektromotor ergänzten.

Maranello nennt dieses System Ferrari Active Suspension Technology (FAST), während der Federungslieferant seine Innovation Multimatic TrueActive Spool Valve Dampers (TASV) nennt. Sie fragen sich vielleicht, wie dieses System funktioniert? Multimatic gibt an, dass dieses aktive System „in der Lage ist, genügend Kraft auszuüben, um die gesamte Fahrzeugkarosserie in Erwartung einer Straßenstörung oder eines Fahrmanövers zu bewegen, um unter allen Bedingungen optimale Fahrleistung und Fahrkomfort zu erzielen.“

Das System prognostiziert grundsätzlich präventiv Unebenheiten, Unebenheiten, Kuppen, Kurven oder andere Situationen, die das Fahrzeug stören könnten, und stellt jeden einzelnen Dämpfer des Fahrzeugs sofort so ein, dass Straßenunebenheiten oder Kurven das Fahrzeug nicht destabilisieren können. Darüber hinaus ermöglicht dieses System ein flaches und dennoch komfortables Fahrverhalten des Fahrzeugs und macht Stabilisatoren oder dynamische Fahrhöhen- und Geschwindigkeitsanpassungssysteme überflüssig.

Jeder TASV-Dämpfer besteht aus einem flüssigkeitsgekühlten, dreiphasigen, bürstenlosen 48-Volt-Elektromotor, der zusätzliche Kraft über eine einzigartige Kugelumlaufspindel mit zwei Gewindegängen und eine Getriebebaugruppe in die Dämpferwelle leitet. In jeder Dämpferaktuatorbaugruppe wird ein integriertes Motorsteuermodul von einem Fahrdynamikregler gesteuert, der so programmiert ist, dass er jeglichen Straßenunebenheiten entgegenwirkt, die die Stabilität beeinträchtigen könnten.

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Aus dem veröffentlichten Patentdokument geht hervor, dass das Audi-System ähnlich wie das FAST-System des Ferrari Purosangue funktionieren würde, jedoch ohne das prädiktive Element. Dies liegt daran, dass das Dokument einen Stoßdämpfer mit einer Dämpferstange zeigt, die in einem Dämpferrohr bewegt werden kann, und die neuen Elemente die beiden Magnetkerne sind, die in der Dämpferstange untergebracht sind und mit den zwei oder mehr Spulen im Dämpferrohr zusammenarbeiten .

Dies würde so funktionieren, dass sich der Stab im Rohr auf und ab bewegt und gleichzeitig die Magnetkerne mit den Spulen interagieren, was mehrere potenzielle Vorteile bietet. Daher liegen die Hauptunterschiede zwischen den beiden Systemen darin, dass das eine auf dem Elektromotor und dem Bordmotormodul basiert, während das andere auf den Magnetkernen und -spulen basiert.

Möglicherweise kann dieses System in bestehende Dämpfungssysteme mit Federn und/oder Hydraulikflüssigkeiten eingebaut werden, funktioniert aber möglicherweise nicht mit einer magnetorheologischen Federung, wie sie in einem Lamborghini Huracan zu finden ist, da eine Isolierung der beiden unterschiedlichen Magnetfelder nahezu unmöglich wäre.

Das Patent deutet zwar darauf hin, dass dieses neue induktive System unabhängig arbeiten könnte, es bleibt jedoch abzuwarten, ob dies kosteneffektiv wäre und ob es potenzielle Gewichtseinsparungen gäbe. Darüber hinaus heißt es in dem Patent, dass „je nach Ein- oder Ausfederweg ein progressives oder degressives Dämpfungsverhalten erreicht werden kann“, was bedeutet, dass das System eine ultrafeine Dämpfungssteuerung bietet.

Auf dem Papier sieht und klingt es daher so, als ob die Federung in Mikrosekunden stärker gedämpft werden kann, wodurch die Dämpfungswirkung schrittweise erhöht oder verringert wird, um ein stabiles Fahrverhalten und eine außergewöhnliche Fahrqualität aufrechtzuerhalten.

Ein weiterer großer Vorteil des Systems besteht darin, dass die kinetische Energie der Dämpfer von den Spulen in den Dämpferrohren genutzt werden kann, die dann als Wärmeenergie an Heizsysteme gesendet oder als elektrische Energie für die spätere Verwendung in der Aufhängung zurückgewonnen werden können Kondensator, es sind jedoch auch andere Speichermöglichkeiten möglich.

Genau dieser Eigenschaft folgend arbeitet BMW an einer Fahrwerkstechnologie, die Energie effektiv nutzen kann, um so zur Erhöhung der Reichweite von Elektrofahrzeugen beizutragen. Der Teil, der derzeit schwer zu entschlüsseln ist, ist, welchen Herausforderungen dieses System in Zukunft gegenüberstehen wird, abgesehen von Komplexität und Gewicht, die offensichtlich die größten Faktoren sind.

Allerdings lässt sich auch darüber spekulieren, ob Audi sich in naher Zukunft dazu entschließen sollte, das vollständig realisierte Fahrwerkssetup zu nutzen, dann für den vollelektrischen RS6. Auch wenn dieses kommende Modell aufgrund des Batteriepakets und der Elektromotoren von Natur aus etwas schwer sein könnte, würde der leichte Gewichtsnachteil der zusätzlichen Federungsabstimmung am Ende wahrscheinlich keinen Unterschied machen. Ein weiterer Sportwagen aus der Produktpalette von Audi, der durch die Ausstattung mit diesem System erhebliche Vorteile erzielen könnte, ist der RS ​​e-tron GT, da es sich im Wesentlichen um einen leistungsstarken Grand Tourer und einen Sportwagen in Kombination handelt.

Schließlich könnte Audi diese Federungstechnologie letztendlich für seine luxuriösesten Fahrzeuge wie den A8, den Q8 und den Q8 e-tron nutzen, da das Hauptziel bei allen drei Modellen darin besteht, den Komfortfaktor für die Beifahrer und Fondpassagiere zu maximieren. Es ist ziemlich schwierig zu bestimmen, wann genau die neue Fahrwerkstechnologie von Audi das Licht der Welt erblicken wird, aber es ist zu erwarten, dass sie das Fahrverhalten, das Handling und die Gesamtdynamik aller künftigen Modelle erheblich verbessern wird.

Eine Vorliebe für alles, was auf vier Rädern passiert, und jede Menge Forschung im Zusammenhang mit der Entwicklung von Automobiltechnologien.